Changer la mobilité dans les territoires bretons

En Bretagne, comme dans le reste de la France, plus d’un tiers des émissions de GES provient du secteur des transports. Ce poids conduit à s’interroger sur les moyens de décarboner la mobilité et sur les obstacles qui s’y opposent, dont l’accoutumance à la voiture n’est pas le moindre. Mais loin d’être homogène, cet usage varie selon les territoires, urbains ou ruraux, l’existence d’infrastructures collectives de transports et différentes variables socio-démographiques. Pour changer les mobilités, l’action publique doit reposer sur un triple effort (Eviter, Reporter, Améliorer) qui remet en question, non sans difficultés, le modèle dominant du transport individuel en véhicule thermique.

L’héritage du « tout bagnole »

Au fil du temps, des voix restées inaudibles ont lancé l’alerte sur les impacts de l’utilisation systématique de la voiture. C’est le cas du philosophe André Gorz, qui, en 1973, soulignait les limites et les impacts du développement du « tout automobile »¹ : un transport individuel engorgeant les villes et générant leur étalement, un report de mobilité accélérant la fermeture des petites lignes de train vidées de leurs passagers, et le renforcement de la dépendance au pétrole.

La Bretagne n’a pas fait exception à ce modèle de développement. Durant les années 1960, pendant que le plan routier breton commence à germer, le nœud ferroviaire de Carhaix périclite petit à petit. Le transport en commun ne résiste pas à une massification de l’accès à l’achat d’un véhicule individuel et à une gratuité des infrastructures routières². Parallèlement, les zones urbaines et périurbaines ont développé les infrastructures nécessaires à l’arrivée des voitures. On peut citer comme exemple, à Rennes, la construction du premier tronçon de la rocade en 1968 et le recouvrement de la Vilaine pour la création d’un parking. Ces ajouts successifs d’infrastructures ont conduit à enfermer les bretons dans un modèle du « tout-bagnole », contribuant au changement climatique. 

La Bretagne est l’une des régions de France où l’on utilise le plus la voiture : les bretons possèdent plus de voitures qu’ailleurs (88% des ménages en possèdent au moins une, contre 81% à l’échelle nationale) et il s’agit de la deuxième région dans laquelle la part modale de la voiture pour se rendre au travail est la plus haute (81,2%), juste après la Corse (82,1%) et bien au-dessus de la moyenne nationale (70,2%). 

Différents travaux en sciences sociales en France et ailleurs montrent ainsi comment l’accoutumance à la voiture n’est pas seulement matérielle mais aussi culturelle et psychologique, résultat d’une construction sociale³. En plus d’être un gain de temps et de flexibilité, la voiture est en effet devenue un phénomène culturel⁴, un symbole de liberté et d’autonomie créant une dépendance⁵ dont il est difficile de se défaire. Même si les individus indiquent avoir conscience des effets négatifs sur le climat et la pollution de l’air, il leur semble impossible de pouvoir faire autrement⁶.

Des mobilités différenciées

Si l’usage de la voiture est généralisé, on peut toutefois constater qu’il varie selon les territoires (Figure 1). Ainsi, 41 % des habitants des villes déclarent privilégier le vélo ou la marche plutôt que la voiture pour leurs déplacements, une proportion qui n’est que de 24 % parmi les habitants des communes rurales⁷. La part modale de la voiture dans les déplacements domicile-travail est aussi plus basse dans les métropoles bretonnes (73,9% à Brest, 65% à Rennes) qu’en milieu rural (plus de 90% dans certaines communautés de communes). Ceci s’explique par la meilleure couverture en infrastructures de transports décarbonés (trains, métros, pistes cyclables, bus électriques) dans les grandes villes bretonnes, et par le fait que dans les zones rurales la distance entre le domicile et le travail est plus grande, ce qui y rend l’usage de la voiture le plus souvent inévitable. 

Les habitudes de mobilité diffèrent également en fonction de l’âge et du sexe de la personne⁸. Les plus jeunes, les plus âgés⁹et les femmes prennent davantage les transports en commun. Toutefois, les plus jeunes s’approprient aussi toutes sortes de deux roues électriques pour circuler sur les voies cyclables ou piétonnes. Les femmes font face à des déplacements plus complexes que les hommes : elles travaillent moins loin de leur domicile mais tendent à se déplacer plus souvent pour d’autres motifs (courses, enfants, administratif etc). Par ailleurs, dans les ménages disposant d’une seule voiture, les femmes l’utilisent moins que leur conjoint¹⁰.  

Les données sur la mobilité mettent aussi un peu trop souvent la focale sur la population active et les trajets domicile-travail, oubliant parfois les enjeux de mobilité en zone rurale pour les « jeunes » habitants, pour les personnes sans activité et pour les personnes retraitées ou âgées. La figure 1 montre que les habitants du centre rural constituent la 2ème catégorie de ménages la plus démotorisée. On peut expliquer ce constat de deux manières : les plus âgés se déplacent moins et sont plus nombreux dans les milieux ruraux ; les plus faibles revenus sont contraints à la démotorisation. Les Côtes d’Armor, département breton le plus rural, combine ces deux particularités puisque la part des plus de 75 ans atteint 12 % en 2021 (contre 10,6 % en Bretagne) et le taux de pauvreté atteint 11,7% (contre 10,9 en Bretagne)¹¹. Ce type de territoire concentre donc à la fois des populations actives plus dépendantes de la voiture et davantage de populations âgées ou inactives sans moyens de transport. Pour mener des politiques de décarbonation réellement justes et opérantes, il est ainsi nécessaire de se reposer sur une analyse fine et complexe des déterminants sociaux de la mobilité (lieu d’habitat, âge, sexe, classe sociale, etc.).

Figure 1 : En Bretagne, des ménages démotorisés principalement en ville et dans les zones rurales, 2024. Sources : Adeupa Brest-Bretagne

Des exemples pour se déplacer autrement

Les réponses en matière de mobilité pour tenter de ralentir le changement climatique se déclinent en diverses politiques publiques et pratiques sociales : elles sont portées par des acteurs variés (collectivités territoriales, entrepreneurs, associations, citoyens) et sont hétérogènes en termes d’impact environnemental et de difficultés de mise en œuvre. Toutefois, elles conduisent toutes, de manière complémentaire, à remettre en cause le recours dominant au véhicule thermique.

Pour analyser ces initiatives, le modèle Éviter-Reporter-Améliorer (ERA) permet de catégoriser les possibilités de transformation de la mobilité selon trois axes :  la réduction de la mobilité (éviter) ; le report modal (reporter) ; et l’augmentation de l’efficacité énergétique des technologies (améliorer). 

Du côté des industriels, le levier de l’efficacité (Améliorer) est souvent privilégié. Outre l’électrification des voitures, la fabrication de petits véhicules relève des innovations technologiques permettant une plus grande efficacité que l’automobile thermique classique. Par exemple, les « mini citadines sans permis » semblent rencontrer beaucoup de succès, en particulier chez les mineurs (on constate que 40% des utilisateurs ont moins de 18 ans). Toutefois, en se multipliant, ces nouveaux véhicules participent à créer de nouveaux désirs de mobilité chez les lycéens, qui peuvent davantage se déplacer qu’auparavant. Ceci illustre ce qu’on nomme « l’effet rebond » : une action visant à réduire la consommation d’énergie ou l’impact environnemental d’une activité entraîne une augmentation de son usage, ce qui annule ou diminue les bénéfices attendus. Dans ce cas, ces nouvelles voitures viennent en effet s’ajouter aux autres véhicules des ménages et tendent à renforcer l’adhésion, dès le plus jeune âge, à un mode de vie qui plébiscite la dépendance au transport individuel.

Photo 1 : Des voitures électriques sans permis garées devant le lycée La Mennais à Guérande en 2024. © Jules Criaud

Du fait des limites de l’efficacité ainsi que des compétences des collectivités territoriales en matière de transports en commun, les politiques publiques locales soutiennent plus facilement le levier du report modal (Reporter). Outre les investissements de la Région et des métropoles consacrés au TER, à l’autobus, au tramway ou au métro, de nombreuses collectivités bretonnes soutiennent des initiatives originales de substitution qui permettent aux habitants de se déplacer autrement : vélos cargo à disposition des habitants à Malansac (56) ou « Woodybus » pour le transport des enfants à Pouldreuzic (29). 

La réduction de la mobilité (Éviter) est un levier central de la décarbonation¹². Elle repose principalement sur des politiques d’urbanisme ambitieuses visant à rapprocher les lieux de vie, de travail et de services. Plusieurs travaux de recherche proposent des solutions alternatives d’aménagements, tels que la « Démobilité »¹³, la « Ville du quart d’heure »¹⁴ ou la « Ville cohérente »¹⁵ mais celles-ci se heurtent parfois à des limites financières et urbanistiques, et délaissent les territoires ruraux.

La catégorisation ERA a toutefois des limites. Tout d’abord, certaines politiques publiques ou pratiques sociales sont à la croisée de l’efficacité, de la substitution et de la sobriété. C’est le cas du covoiturage qui permet, dans une logique d’efficacité (sociale plutôt que technologique), de diminuer le bilan carbone d’un trajet par passager, et à la fois de réduire l’utilisation de sa voiture individuelle, dans une logique de sobriété. Bien qu’encore limitée, cette pratique est soutenue par des politiques publiques qui mettent en place des aires de covoiturage, aménagent des voies dédiées, comme par exemple à Rennes, ou mettent en relation des conducteurs et passagers via des plateformes associatives. On peut aussi citer la ville de Plougastel (29) qui a installé des « cabanes à pouce » afin de faciliter la prise en charge des auto-stoppeurs, ou l’initiative de l’amicale laïque de Penmarc’h (29) qui a un numéro de téléphone dédié au covoiturage solidaire.

Outre le fait que les leviers d’efficacité, de substitution et de sobriété peuvent parfois s’enchevêtrer, le modèle ERA ne permet pas de saisir toutes les dynamiques sociales qui découlent des initiatives publiques ou citoyennes : des logiques de solidarités et de partage, le retissage des liens sociaux ainsi qu’un changement radical du rapport à l’espace, au temps et aux modes de vie. Il est enfin important de garder en tête les co-bénéfices pour la santé associés aux politiques de substitution et de sobriété, du fait de la plus grande place laissée aux mobilités actives (marche, vélo, etc).

1. Gorz, A., 1973. L’idéologie sociale de la bagnole. ↩︎
2. Ollivro, J., 1997. https://doi.org/10.4000/books.pur.16234 ↩︎
3. Demoli, Y., et Lannoy, P., 2019 https://doi.org/10.3917/dec.demol.2019.01 ↩︎
4. Jensen, M., 1999 https://doi.org/10.1016/S0967-070X(98)00029-8 ↩︎
5. Dupuy, G., 2006 https://doi.org/10.4000/strates.6709 ↩︎
6. Demoli, Y., et Al., 2020 https://doi.org/10.3917/flux1.119.0041 ↩︎
7. ADEME. 2025. https://librairie.ademe.fr/changement-climatique/8737-les-representations-sociales-du-changement-climatique-26-eme-vague-du-barometre.html ↩︎
8. UTPF, 2025. https://www.utpf-mobilites.fr/observatoire-de-la-mobilite ↩︎
9. Bonnardel, C., 2019 https://doi.org/10.4000/books.pur.15163. ↩︎
10. Scheiner, J., 2012 https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2012.02.011. ↩︎
11. Portrait social du département des Côtes d’Armor, 2022. https://cotesdarmor.fr/sites/default/files/2022-05/Portrait%20social%20departement%20Cotes%20Armor-ADAC22-VD%20Avril%202022.pdf ↩︎
12. Bigo, A., 2020 https://theses.hal.science/tel-03082127 ↩︎
13. Damon, J., 2014 https://doi.org/10.3917/puf.reyn.2014.01.0247. ↩︎
14. Moreno, C., 2021 https://doi.org/10.3917/const.060.0075. ↩︎
15. Korsu, E., et Al., 2012. La ville cohérente : penser autrement la proximité. ↩︎